Samotný systém toho, jak variátor pracuje není vůbec složitý. Na jeho pochopení ale závisí Vaše budoucí úspěchy při nastavení. Vysvětlím Vám stručně jak co funguje a poté se můžeme pustit do úprav a ideálního nastavení. Snažte se tím prokousat jak to jen půjde. Hodně štěstí...
Variátor
je
jednoduše
vytvořen
tak,
aby
měnil
převody
směrem
nahoru
i
dolů,
automaticky
a
plynule.
Soustava
variátoru
je
umístěna
na
klikovém
hřídeli
a
propojena
se
soustavou
řemenice
spojky
přes
řemen.
Během
zrychlování
by
měly
být
otáčky
motoru
na
stejné
úrovni,
a
to
sice
v
rozmezí
nejvyššího
výkonu
motoru.
Aby
usnadnil
akceleraci,
mění
variátor
plynule
převodový
poměr
až
k
dosažení
nejdelšího
převodu.
V
této
chvíli
je
situace
zcela
opačná.
Řemen
běží
na
velkém
průměru
řemenice
variátoru
a
na
malém
průměru
u
řemenice
spojky,
která
se
při
rozjezdu
odstředivou
silou
sepnula.
Opět
to
můžeme
opět
přirovnat
ke
kolu
-
velký
talíř
vepředu,
malé
kolečko
vzadu.
Na
tomto
principu
celý
variátor
funguje.
Samozřejmě
jeho
chod
a
především
výkon
ovlivňují
další
jevy.
Porozumění
jim
nám
pomůže
k
ideálnímu
nastavení
variátoru,
kterému
se
věnujeme
samostatně
ve
článku
ladíme
variátor.
Uvnitř
tělesa
variátoru
najdete
ukryté
válečky.
Ty
jezdí
v
pouzdrech
s
mírným
sklonem.
Jsou
zajištěny
tzv.
přítlačným
talířkem,
který
je
umístěn
za
variátorem,
tzn.
na
vnitřní
straně
nejblíže
k
motoru.
Při
startu
jsou
válečky
v
dolní
pozici,
tedy
nejblíže
středu.
Pak
se
celé
těleso
variátoru
roztočí
a
válečky
se
odvalují
odstředivou
silou
k
okrajům.
Tím
vzniká
tlak
na
řemen,
který
se
postupně
vytlačuje
od
středu
na
obvod
a
tím
pádem
na
zadní
řemenici
opačně
z
obvodu
na
střed.
Další sílu je potřeba vynaložit na sevření řemene mezi řemenicemi. Ty musí být pod dostatečným tlakem, aby řemen neprokluzoval. Tento tlak zajišťuje kontrastní pružina umístěná mezi spojkou a zadní řemenicí. Ještě jednou pro srovnání - vepředu se díky působení odstředivé sily na válečky stlačuje řemenice, která tlačí řemen ven na obvod zatímco vzadu je obdobný proces zajišťován pružinou umístěnou v tělese spojky.
U sériových variátorů doporučuji držet se gramáže doporučené výrobcem. Laborací se většinou dosáhne pouze horšího výsledku. Samozřejmě, i u některých sériových variátorů jde skútru nepatrně pomoci volbou jiné gramáže, ale změna to většinou není nikterak zásadní. Zásahy do nastavení ovšem mají zásadní vliv při jakémkoliv ladění a změně ostatních komponentů. Pokud máte vyladěný motor, musíte vzít v úvahu otáčky motoru a přizpůsobit jim celé nastavení převodového systému. Otáčky motoru musí vždy dosahovat úrovně výkonové špičky. I závodní válec o výkonu 20 koní můžeme použitím špatných válečků degradovat na 5 koní na zadním kole.
Válečky
jsou
při
ladění
variátoru
nejdůležitějším
prvkem.
Princip
jejich
funkce
je
jednoduchý:
těžké
válečky
jsou
tlačeny
odstředivou
sílou
směrem
ven
rychleji,
tudíž
akcelerace
probíhá
v
nižších
otáčkách.
To
znamená,
že
převodový
poměr
se
mění
dříve.
Naproti
tomu
lehké
válečky
při
použití
stejné
kontrastní
pružiny
potřebují
vyšší
otáčky,
aby
je
vyvinutá
odstředivá
síla
dostala
do
pohybu.
Tedy
použitím
těžších
válečků
snížíte
otáčky
při
akceleraci,
použitím
lehčích
naopak
zvýšíte.
Každý
motor
vyvine
svůj
maximální
výkon
v
určitém
spektru
otáček,
ve
kterém
je
třeba
jej
při
zrychlení
udržovat.
Když
jsou
otáčky
vyšší,
nebo
nižší
než
optimální,
skútr
nedosahuje
optimálního
výkonu.
Pokud
zvolíte
příliš
lehké
válečky,
bude
motor
pracovat
ve
zbytečně
vysokých
otáčkách,
ale
nedostanete
z
něj
maximum.
Obdobně
když
zvolíte
válečky
příliš
těžké,
motor
se
do
svých
optimálních
otáček
ani
nedostane
a
výkon
na
zadním
kole
jde
opět
dolů.
Pokud
má
motor
široký
rozsah
využitelnosti
otáček,
je
ladění
jednodušší.
Opačný
případ
nastává
u
motorů
s
jasnou
výkonovou
špičkou
(typicky
motory
s
laděným
výfukem).
Rozdílem
0,5
gramu
na
každém
válečku
můžete
klidně
ztratit
i
několik
koní
výkonu
vašeho
skútru.
Řízené
řemenice
najdeme
na
zadní
hřídeli
v
soustavě
spojky.
Nachází
se
pod
spojkou
a
jejich
úkol
je
jasný
–
zajistit
přenos
hnací
síly
od
řemene.
Řemenice
vždy
musí
chodit
volně
a
v
žádném
případě
se
nesmí
zadrhávat.
Řemenice
o
větším
průměru
a
s
upravenými
drážkami
stoupání
bývají
součástí
overrange
kitů
některých
tuningových
výrobců.
Pružina
v
zadní
jednotce
spojky
je
protiváhou
válečků.
Při
ladění
musí
udržet
otáčky
vždy
konstatní
-
ve
stejné
výši.
Pokud
dochází
k
poklesům
otáček
při
akceleraci,
nebo
slábnutí
do
kopce
(nevrací
se
převod),
je
to
známkou
příliš
slabé
pružiny.
Možná
vás
v
tuto
chvíli
napadne,
že
čím
tvrdší
pružina,
tím
lépe,
opak
je
ale
pravdou.
Nevýhoda,
nebo
spíše
nebezpečí
použití
silné
pružiny
je
zbytečně
velká
síla
která
může
nadměrně
opotřebovávat
řemen,
navíc
budete
potřebovat
těžší
válečky,
které
se
taktéž
budou
při
použití
příliš
tvrdé
pružiny
opotřebovávat
velmi
rychle.
Ideálně
je
tedy
lépe
volit
spíše
měkcí
pružinu,
ale
samozřejmě
tak,
aby
za
všech
okolností
udržela
otáčky
na
stejné
úrovní.
Důležité
je
také
vědět,
že
kontrastní
pružina
časem
zeslábne
a
je
tedy
třeba
ji
potom
vyměnit
za
novou.
Ještě jednou to shrneme: tvrdost pružiny ovlivňuje otáčky motoru při akceleraci, a tím má vliv i na výběr hmostnosti válečků. Pokud vyberete slabou pružinu, řemen snadněji roztlačí řemenice od sebe a budete potřebovat lehčí válečky. Naproti tomu, při použití silné pružiny budete potřebovat válečky těžší. Čím tvrdší pružina je, tím rychleji se opotřebovávjí válečky. Při zachování hmotnosti válečků použitím silnější pružiny zvýšíte otáčky motoru a naopak.
Téměř
ve
všech
skútrech
najdeme
odstředivou
spojku.
Spojka
nám
zajišťuje
POUZE
rozjezdy,
je
tedy
chybné
si
myslet
že
použitím
sportovní
spojky
dojde
ke
zvýšení
výkonu
či
dokonce
maximální
rychlosti.
Při
rozjezdu
se
spojka
roztočí
s
řemenem
a
řemenicemi,
se
zvyšováním
otáček
postupně
odstředivá
síla
překonává
sílu
pružinek,
které
drží
spojkové
pakny.
Tím
se
spojkové
pakny
dostanou
do
kontaktu
se
spojkovým
zvonem,
který
roztočí
hřídel
a
konečně
se
nám
začne
točit
zadní
kolo.
Jak
tedy
ovlivníte
otáčky,
ve
kterých
se
skútr
rozjíždí?
Volbou
správných
pružinek
spojky.
V
naší
nabídce
naleznete
pružinky
různých
tvrdostí.
Tvrdší
pružinky
podrží
pakny
spojky
déle
a
rozjezd
pak
probíhá
ve
vyšších
otáčkách.
Otáčky
při
rozjezdu
by
měly
být
zhruba
na
stejné
úrovni
jako
otáčky
při
akceleraci
skútru,
tedy
ty,
které
ovlivníme
volbou
válečků
a
kontrastní
pružiny.
Vše
dohromady
nám
pak
poskytne
jak
razantní
rozjezd,
tak
i
výbornou
akceleraci.
Poslední
dílek
mozaiky
je
řemen.
Ten
zajišťuje
přenos
mezi
variátorem
a
zadními
řemenicemi
a
má
taktéž
velký
vliv
na
celkový
jízdní
projev.
Základním
předpokladem
je,
že
váš
řemen
je
v
dobrém
stavu,
jak
to
poznáte
najdete
v
tomto
článku.
Nyní
projdu
několik
parametrů,
které
nás
u
řemene
zajímají
a
vysvětlím
souvislosti:
Šířka
řemene
je
velmi
důležitý
faktor.
Každý
výrobce
udává
servisní
limit
řemene,
pří
které
je
nutné
řemen
vyměnit.
Nejde
ani
tak
o
to,
že
by
řemen
nevydržel
jezdit
déle
(to
vydrží
celkem
bez
problémů),
ale
o
to,
že
šířka
zásadně
ovlivňuje
moment
rozjezdu
a
především
maximální
rychlost.
Pokud
je
totiž
řemen
o
1mm
užší
než
má
být,
není
schopen
vyjet
na
přední
řemenici
až
na
vnější
obvod
a
tím
pádem
skútr
nedosáhne
svojí
možné
maximální
rychlosti.
U
větších
skútrů
může
takový
pokles
být
i
10km/h.
Souběžně,
pokud
vyměníte
velmi
sjetý
řemen
za
nový,
otáčky
se
při
rozjezdu
posunou
níže,
protože
dojde
k
rychlejšímu
přenosu
otáček
na
řemenici
spojky,
která
dříve
sepne.
Toto
se
dá
donastavit
podložkami
mezi
polořemenicí
a
středovým
čepem
variátoru.
Délka
řemene
je
daná
výrobcem.
Nemá
cenu
laborovat
s
délkou
řemene.
Někteří
výrobci
prodávají
prodloužený
řemen
pro
overrange
kit,
který
je
ale
nutný
měnit
i
s
řemenicemi
a
variátorem,
aby
došlo
ke
kýženému
efektu.
Na
sériovém
skútru
se
ale
vždy
držte
doporučeného
rozměru,
jakákoliv
odchylka
znamená
dramatické
zhoršení
výkonu
a
především
riziko
přetržení
řemenu
či
poškození
ostatních
komponent.
Kevlarové
řemeny
Někteří
výrobci
nabízejí
kevlarové
řemeny,
které
jsou
teoreticky
o
něco
pevnější
a
více
odolné
proti
teplotě
a
prokluzu
než
řemeny
standardní.
Toto
označení
se
používá
pro
prošití
kevlarovou
nití,
řemen
je
samozřejmě
i
nadále
z
gumy.
Tyto
jsou
doporučeny
pro
použití
v
upravovaných
motorech.
Praxe
ovšem
nebývá
tak
růžová,
resp.
rozdíly
jsou
patrné
pouze
u
závodních
dvoutaktů.
V
reálném
světe
kevlarový
řemen
neznamená
pro
uživatele
prakticky
žádnou
výhodu.
Při
jízdně
nepoznáte,
jestli
je
řemen
kevlarový,
nebo
ne.
Co
se
nám
často
projevuje
při
ladění
na
brzdě
je
to,
že
řemeny
od
různých
výrobců
mají
různé
vlastnosti
a
někdy
poměrně
zásadní
vliv
na
výkon
na
zadním
kole.
Obecně
lze
říci,
že
nejlépe
fungují
řemeny
originální,
jak
výkonově,
tak
i
co
se
výdrže
týče.
Samozřejmě
lze
použít
(většinou)
i
levnější
druhovýrobu,
zde
bych
jen
doporučil
se
držet
renomovaných
výrobců
(Malossi,
Dayco)
a
nešel
zbytečně
do
úplně
nejlevnějších
produktů.
Na
našem
eshopu
najdete
doporučené
hvězdičkou
označené
řemene,
u
nichž
máme
pro
dané
motory
vyzkoušené
ty
nejlepší
vlastnosti.
Jsem rád, že jste se dočetli konce. Teď už víte co a jak funguje a uvidíte, že nabyté vědomosti velmi brzy uplatníte při ladění variátoru a dopřejete si tak lepší rychlení a razantnější reakci na plyn.