Samotný systém toho, jak variátor pracuje není vůbec složitý. Na jeho pochopení ale závisí Vaše budoucí úspěchy při nastavení. Vysvětlím Vám stručně jak co funguje a poté se můžeme pustit do úprav a ideálního nastavení. Snažte se tím prokousat jak to jen půjde. Hodně štěstí...
Variátor je jednoduše vytvořen tak, aby měnil převody směrem nahoru i dolů, automaticky a plynule. Soustava variátoru je umístěna na klikovém hřídeli a propojena se soustavou řemenice spojky přes řemen.
Během
zrychlování
by
měly
být
otáčky
motoru
na
stejné
úrovni,
a
to
sice
v
rozmezí
nejvyššího
výkonu
motoru.
Aby
usnadnil
akceleraci,
mění
variátor
plynule
převodový
poměr
až
k
dosažení
nejdelšího
převodu.
V
této
chvíli
je
situace
zcela
opačná.
Řemen
běží
na
velkém
průměru
řemenice
variátoru
a
na
malém
průměru
u
řemenice
spojky,
která
se
při
rozjezdu
odstředivou
silou
sepnula.
Opět
to
můžeme
opět
přirovnat
ke
kolu
-
velký
talíř
vepředu,
malé
kolečko
vzadu.
Na
tomto
principu
celý
variátor
funguje.
Samozřejmě
jeho
chod
a
především
výkon
ovlivňují
další
jevy.
Porozumění
jim
nám
pomůže
k
ideálnímu
nastavení
variátoru,
kterému
se
věnujeme
samostatně
ve
článku
ladíme
variátor.
Uvnitř
tělesa
variátoru
najdete
ukryté
válečky.
Ty
jezdí
v
pouzdrech
s
mírným
sklonem.
Jsou
zajištěny
tzv.
přítlačným
talířkem,
který
je
umístěn
za
variátorem,
tzn.
na
vnitřní
straně
nejblíže
k
motoru.
Při
startu
jsou
válečky
v
dolní
pozici,
tedy
nejblíže
středu.
Pak
se
celé
těleso
variátoru
roztočí
a
válečky
se
odvalují
odstředivou
silou
k
okrajům.
Tím
vzniká
tlak
na
řemen,
který
se
postupně
vytlačuje
od
středu
na
obvod
a
tím
pádem
na
zadní
řemenici
opačně
z
obvodu
na
střed.
Další sílu je potřeba vynaložit na sevření řemene mezi řemenicemi. Ty musí být pod dostatečným tlakem, aby řemen neprokluzoval. Tento tlak zajišťuje kontrastní pružina umístěná mezi spojkou a zadní řemenicí. Ještě jednou pro srovnání - vepředu se díky působení odstředivé sily na válečky stlačuje řemenice, která tlačí řemen ven na obvod zatímco vzadu je obdobný proces zajišťován pružinou umístěnou v tělese spojky.
U sériových variátorů doporučuji držet se gramáže doporučené výrobcem. Laborací se většinou dosáhne pouze horšího výsledku. Samozřejmě, i u některých sériových variátorů jde skútru nepatrně pomoci volbou jiné gramáže, ale změna to většinou není nikterak zásadní. Zásahy do nastavení ovšem mají zásadní vliv při jakémkoliv ladění a změně ostatních komponentů. Pokud máte vyladěný motor, musíte vzít v úvahu otáčky motoru a přizpůsobit jim celé nastavení převodového systému. Otáčky motoru musí vždy dosahovat úrovně výkonové špičky. I závodní válec o výkonu 20 koní můžeme použitím špatných válečků degradovat na 5 koní na zadním kole.
Válečky jsou při ladění variátoru nejdůležitějším prvkem. Princip jejich funkce je jednoduchý: těžké válečky jsou tlačeny odstředivou sílou směrem ven rychleji, tudíž akcelerace probíhá v nižších otáčkách. To znamená, že převodový poměr se mění dříve. Naproti tomu lehké válečky při použití stejné kontrastní pružiny potřebují vyšší otáčky, aby je vyvinutá odstředivá síla dostala do pohybu. Tedy použitím těžších válečků snížíte otáčky při akceleraci, použitím lehčích naopak zvýšíte. Každý motor vyvine svůj maximální výkon v určitém spektru otáček, ve kterém je třeba jej při zrychlení udržovat. Když jsou otáčky vyšší, nebo nižší než optimální, skútr nedosahuje optimálního výkonu. Pokud zvolíte příliš lehké válečky, bude motor pracovat ve zbytečně vysokých otáčkách, ale nedostanete z něj maximum. Obdobně když zvolíte válečky příliš těžké, motor se do svých optimálních otáček ani nedostane a výkon na zadním kole jde opět dolů. Pokud má motor široký rozsah využitelnosti otáček, je ladění jednodušší. Opačný případ nastává u motorů s jasnou výkonovou špičkou (typicky motory s laděným výfukem). Rozdílem 0,5 gramu na každém válečku můžete klidně ztratit i několik koní výkonu vašeho skútru.
Řízené řemenice najdeme na zadní hřídeli v soustavě spojky. Nachází se pod spojkou a jejich úkol je jasný – zajistit přenos hnací síly od řemene. Řemenice vždy musí chodit volně a v žádném případě se nesmí zadrhávat. Řemenice o větším průměru a s upravenými drážkami stoupání bývají součástí overrange kitů některých tuningových výrobců.
Pružina v zadní jednotce spojky je protiváhou válečků. Při ladění musí udržet otáčky vždy konstatní - ve stejné výši. Pokud dochází k poklesům otáček při akceleraci, nebo slábnutí do kopce (nevrací se převod), je to známkou příliš slabé pružiny. Možná vás v tuto chvíli napadne, že čím tvrdší pružina, tím lépe, opak je ale pravdou. Nevýhoda, nebo spíše nebezpečí použití silné pružiny je zbytečně velká síla která může nadměrně opotřebovávat řemen, navíc budete potřebovat těžší válečky, které se taktéž budou při použití příliš tvrdé pružiny opotřebovávat velmi rychle. Ideálně je tedy lépe volit spíše měkcí pružinu, ale samozřejmě tak, aby za všech okolností udržela otáčky na stejné úrovní. Důležité je také vědět, že kontrastní pružina časem zeslábne a je tedy třeba ji potom vyměnit za novou.
Ještě jednou to shrneme: tvrdost pružiny ovlivňuje otáčky motoru při akceleraci, a tím má vliv i na výběr hmostnosti válečků. Pokud vyberete slabou pružinu, řemen snadněji roztlačí řemenice od sebe a budete potřebovat lehčí válečky. Naproti tomu, při použití silné pružiny budete potřebovat válečky těžší. Čím tvrdší pružina je, tím rychleji se opotřebovávjí válečky. Při zachování hmotnosti válečků použitím silnější pružiny zvýšíte otáčky motoru a naopak.
Téměř ve všech skútrech najdeme odstředivou spojku. Spojka nám zajišťuje POUZE rozjezdy, je tedy chybné si myslet že použitím sportovní spojky dojde ke zvýšení výkonu či dokonce maximální rychlosti. Při rozjezdu se spojka roztočí s řemenem a řemenicemi, se zvyšováním otáček postupně odstředivá síla překonává sílu pružinek, které drží spojkové pakny. Tím se spojkové pakny dostanou do kontaktu se spojkovým zvonem, který roztočí hřídel a konečně se nám začne točit zadní kolo. Jak tedy ovlivníte otáčky, ve kterých se skútr rozjíždí? Volbou správných pružinek spojky. V naší nabídce naleznete pružinky různých tvrdostí. Tvrdší pružinky podrží pakny spojky déle a rozjezd pak probíhá ve vyšších otáčkách. Otáčky při rozjezdu by měly být zhruba na stejné úrovni jako otáčky při akceleraci skútru, tedy ty, které ovlivníme volbou válečků a kontrastní pružiny. Vše dohromady nám pak poskytne jak razantní rozjezd, tak i výbornou akceleraci.
Poslední
dílek
mozaiky
je
řemen.
Ten
zajišťuje
přenos
mezi
variátorem
a
zadními
řemenicemi
a
má
taktéž
velký
vliv
na
celkový
jízdní
projev.
Základním
předpokladem
je,
že
váš
řemen
je
v
dobrém
stavu,
jak
to
poznáte
najdete
v
tomto
článku.
Nyní
projdu
několik
parametrů,
které
nás
u
řemene
zajímají
a
vysvětlím
souvislosti:
Šířka
řemene
je
velmi
důležitý
faktor.
Každý
výrobce
udává
servisní
limit
řemene,
pří
které
je
nutné
řemen
vyměnit.
Nejde
ani
tak
o
to,
že
by
řemen
nevydržel
jezdit
déle
(to
vydrží
celkem
bez
problémů),
ale
o
to,
že
šířka
zásadně
ovlivňuje
moment
rozjezdu
a
především
maximální
rychlost.
Pokud
je
totiž
řemen
o
1mm
užší
než
má
být,
není
schopen
vyjet
na
přední
řemenici
až
na
vnější
obvod
a
tím
pádem
skútr
nedosáhne
svojí
možné
maximální
rychlosti.
U
větších
skútrů
může
takový
pokles
být
i
10km/h.
Souběžně,
pokud
vyměníte
velmi
sjetý
řemen
za
nový,
otáčky
se
při
rozjezdu
posunou
níže,
protože
dojde
k
rychlejšímu
přenosu
otáček
na
řemenici
spojky,
která
dříve
sepne.
Toto
se
dá
donastavit
podložkami
mezi
polořemenicí
a
středovým
čepem
variátoru.
Délka
řemene
je
daná
výrobcem.
Nemá
cenu
laborovat
s
délkou
řemene.
Někteří
výrobci
prodávají
prodloužený
řemen
pro
overrange
kit,
který
je
ale
nutný
měnit
i
s
řemenicemi
a
variátorem,
aby
došlo
ke
kýženému
efektu.
Na
sériovém
skútru
se
ale
vždy
držte
doporučeného
rozměru,
jakákoliv
odchylka
znamená
dramatické
zhoršení
výkonu
a
především
riziko
přetržení
řemenu
či
poškození
ostatních
komponent.
Kevlarové
řemeny
Někteří
výrobci
nabízejí
kevlarové
řemeny,
které
jsou
teoreticky
o
něco
pevnější
a
více
odolné
proti
teplotě
a
prokluzu
než
řemeny
standardní.
Toto
označení
se
používá
pro
prošití
kevlarovou
nití,
řemen
je
samozřejmě
i
nadále
z
gumy.
Tyto
jsou
doporučeny
pro
použití
v
upravovaných
motorech.
Praxe
ovšem
nebývá
tak
růžová,
resp.
rozdíly
jsou
patrné
pouze
u
závodních
dvoutaktů.
V
reálném
světe
kevlarový
řemen
neznamená
pro
uživatele
prakticky
žádnou
výhodu.
Při
jízdně
nepoznáte,
jestli
je
řemen
kevlarový,
nebo
ne.
Co
se
nám
často
projevuje
při
ladění
na
brzdě
je
to,
že
řemeny
od
různých
výrobců
mají
různé
vlastnosti
a
někdy
poměrně
zásadní
vliv
na
výkon
na
zadním
kole.
Obecně
lze
říci,
že
nejlépe
fungují
řemeny
originální,
jak
výkonově,
tak
i
co
se
výdrže
týče.
Samozřejmě
lze
použít
(většinou)
i
levnější
druhovýrobu,
zde
bych
jen
doporučil
se
držet
renomovaných
výrobců
(Malossi,
Dayco)
a
nešel
zbytečně
do
úplně
nejlevnějších
produktů.
Na
našem
eshopu
najdete
doporučené
hvězdičkou
označené
řemene,
u
nichž
máme
pro
dané
motory
vyzkoušené
ty
nejlepší
vlastnosti.
Jsem rád, že jste se dočetli konce. Teď už víte co a jak funguje a uvidíte, že nabyté vědomosti velmi brzy uplatníte při ladění variátoru a dopřejete si tak lepší rychlení a razantnější reakci na plyn.